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Non è sempre possibile prevedere l'arrivo di una perturbazione del mercato, ma questa è chiaramente sul radar.
I recenti attacchi alle navi mercantili che viaggiano attraverso il Canale di Suez in Medio Oriente hanno portato praticamente tutte le navi a essere dirottate attorno alla punta meridionale dell’Africa, una deviazione estremamente fuori mano che ha già portato a un forte aumento sia dei trasporti tariffe e prezzi delle azioni delle compagnie di navigazione.
Se continuasse così, ciò potrebbe avere un impatto sull’inflazione e sui mercati globali.
Ecco cosa dovresti sapere...
Da novembre, i ribelli Houthi dello Yemen hanno lanciato dozzine di attacchi contro navi commerciali nel Mar Rosso, rendendo più rischioso e costoso l’utilizzo della rotta di navigazione cruciale e inviando quasi tutto il traffico di container a sud attorno al Capo di Buona Speranza.
La deviazione aggiunge circa il 30% di miglia in più al viaggio da Shanghai alla città olandese di Rotterdam, e i giorni aggiuntivi e il carburante richiesti stanno contribuendo a far aumentare i costi di spedizione delle cose, non solo sui circuiti dall’Asia all’Europa, ma anche su quelli Asia-USA. Ma c’è anche un altro fattore in gioco: queste rotte più lunghe stanno causando una carenza di navi portacontainer disponibili in tutto il mondo.
Secondo Freightos, piattaforma di prenotazione e pagamento di merci internazionali, il prezzo del trasporto di un container dall’Asia all’Europa è triplicato dall’inizio di dicembre.
Nel frattempo, secondo lo Shanghai Shipping Exchange, le tariffe medie dalla Cina verso qualsiasi luogo sono aumentate di oltre il 70% dal 1° dicembre.
E, naturalmente, ci sono grandi effetti a catena per le azioni: le principali compagnie di navigazione del mondo hanno visto un'impennata dei prezzi delle loro azioni.
Il settore del trasporto marittimo è ciclico, nel senso che i suoi utili tendono ad aumentare e diminuire con la crescita economica.
Ma gli sconvolgimenti nel Mar Rosso hanno sconvolto questo rapporto. Infatti, con la crescita economica globale più lenta di recente, il settore è stato gravato da un eccesso di capacità (maggiore offerta di spedizioni disponibili rispetto alla domanda) e ciò, a sua volta, ha portato a un calo del prezzo delle tariffe dei container e a rapporti prezzo-utili molto bassi.
Ma con quegli attacchi Houthi, la situazione ora ha cominciato a cambiare.
Secondo lo specialista di spedizioni Clarksons, circa il 30% del traffico mondiale di navi portacontainer passa attraverso il Canale di Suez.
Con il canale quasi chiuso, la Goldman Sachs prevede che la crisi di capacità e i prezzi più alti persisteranno, almeno fino al Capodanno cinese, periodo critico per i consumatori, a febbraio.
E non è interessato solo il traffico dei container: circa l’11% del greggio mondiale viene trasportato attraverso il Canale di Suez; quindi, sono aumentati anche i costi di spedizione e i rischi per le petroliere.
Per essere chiari, è probabile che questo collo di bottiglia non sia così intenso come quelli che si ricordano dall’era della pandemia, quando le tariffe di spedizione altissime hanno contribuito a catapultare l’inflazione in tutto il mondo, afferma la Goldman.
E ci sono quattro buone ragioni per questo.
Innanzitutto, la capacità dei container è ora superiore del 20% rispetto a prima del Covid e si prevede che crescerà del 10% quest’anno e di un altro 10% l’anno prossimo.
In secondo luogo, la carenza di manodopera nei porti è stata un fattore chiave, che è in gran parte scomparso.
In terzo luogo, l’era della pandemia ha visto un massiccio aumento della domanda di beni, che difficilmente si ripeterà ora, senza tassi di interesse ultra-bassi e controlli di stimolo governativi per alimentare la spesa dei consumatori.
E, in quarto luogo, i costi di spedizione di oggi sono ancora molto inferiori rispetto a quelli del periodo della pandemia, anche dopo il recente aumento dei prezzi.
Questo non vuol dire che andrà tutto liscio.
Il Canale di Panama è un’altra rotta marittima vitale, che rappresenta circa il 7% del commercio globale.
La siccità dello scorso anno ha portato a bassi livelli d’acqua e a nuove restrizioni sul numero di navi portacontainer autorizzate a attraversarlo.
Di per sé, ciò non è sufficiente per avere un impatto significativo sul mercato complessivo, ma, insieme alla situazione di Suez, costituisce un ulteriore punto dolente.
Se il reindirizzamento da entrambi i canali continuerà, le catene di approvvigionamento rimarranno tese per tutto l’anno.
E l’inflazione complessiva che potrebbe derivarne, con ogni probabilità, ritarderebbe i tagli dei tassi di interesse da parte delle Banche Centrali del mondo e potrebbe persino innescare una nuova tornata di aumenti dei tassi di interesse che smorzerebbero l’economia.
Come ha affermato il famoso investitore Mohamed El-Erian, quanto più a lungo persistono queste perturbazioni, tanto più forti diventeranno gli effetti “stagflazionistici” di bassa crescita e alta inflazione per l’economia globale.
Se il Canale di Suez rimanesse chiuso tutto l’anno, i prezzi delle azioni delle principali compagnie di navigazione del mondo, Maersk, COSCO e Hapag-Lloyd, probabilmente aumenterebbero ulteriormente.
E se l’aumento dei costi di spedizione provoca un aumento dell’inflazione globale o si traduce nella temuta “stagflazione” combinata tra alta inflazione e bassa crescita, le azioni delle compagnie di navigazione potrebbero fungere da copertura per il resto del vostro portafoglio.
D’altra parte, la fine degli attacchi probabilmente farebbe scendere rapidamente le tariffe di spedizione e i prezzi delle azioni di quelle società.
Qualunque sia la direzione in cui soffia il vento, varrà la pena tenere d'occhio questa situazione.
